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集运指数（欧线）期货使用上海航交所编制发布的上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）为标的指数。上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）表征上海出口集装箱即期海运市场结算运价的变动，反映即期市场上海至欧洲航线集装箱船出发后的结算运价平均水平。欧洲航线起运港为上海，目的港为欧洲汉堡、鹿特丹、安特卫普、弗利克斯托、勒阿弗尔。运费为 CY-CY（堆场到堆场）条款下的，涉及20GP（20英尺普箱）、40GP（40英尺普箱）和 40HQ（40英尺高箱）三类干货箱的报价。上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线点。指数采集样本为实际离港时间（ATD）为上周一0：00（北京时间）至上周日24：00（北京时间）的航班，样本公司涵盖了去年16 家大型班轮公司和货代，样本规模大约占到欧洲航线、期货合约参数
交割单位为 1 手， 交割数量为交割单位的整数倍。集运指数（欧线） 期货的交割结算价是集运指数（欧线）期货交割结算的基准价，为上海航运交易所在集运指数（欧线）期货合约最后交易日发布的及最后交易日前第一、第二个指数发布日发布的三个上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）的算术平均值：
其中，Pt为集运指数（欧线） 期货合约交割结算价，P1为上海航运交易所在集运指数（欧线） 期货合约最后交易日前第二个指数发布日发布的指数点位，P2为上海航运交易所在集运指数（欧线）期货合约最后交易日前第一个指数发布日发布的指数点位，P3为上海航运交易所在集运指数（欧线） 期货合约最后交易日发布的指数点位。如果上海航运交易所在P1、P2发布日所在周周三北京时间 15:05 前未发布P1、P2，P3在发布日北京时间 15:30前未发布P3，能源中心可以根据市场情况确定P1 、P2和P3，并及时向市场公告。
集运指数（欧线）期货合约在上市运行不同阶段一般持仓的限仓比例和持仓限额按照下表执行：
上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线），反映的是中国/亚洲出口到西北欧的集装箱运输的实际结算成本，涵盖了上海和西北欧基本港（汉堡、鹿特丹、安特卫普、弗利克斯托、勒阿弗尔）之间的基本海运费和海运相关附加费。
。亚洲 - 欧洲集装箱贸易需求取决于中欧贸易波动，受中欧经济发展、地缘关系变迁等宏观因素影响。比如 2020-2021 年，中欧经济恢复节奏存在差异，导致中国出口到欧洲集装箱需求出现了一定反弹。2022年，能源危机引发欧洲经济迅速恶化，集装箱贸易出现降温。此外，欧洲集装箱需求也存在季节性波动。冬季购物季（11-12 月，万圣节、黑五、圣诞节） 和返校季（8-9 月）是欧洲最重要的两大消费节。加上国内节假日影响和备货周期影响，每年7-8 月和12-1月是欧洲集装箱需求的旺季，通常年末旺季需求强度高于年中。
集装箱海运市场主要参与方集装箱市场的主要参与方可以分为上游船厂、船东/班轮公司，中游的货代/物流公司、下游的货主/贸易公司。
根据克拉克森统计，目前国内第一大造船厂为江苏扬子江船业集团公司，累计造船数量（含手持订单）为530艘，总造船载重吨接近3400万DWT；第二大造船厂为上海外高桥造船有限公司，累计造船数量（含手持订单）为455艘，总造船载重吨接近8000万DWT。
根据克拉克森统计，目前国内主要的集装箱船拥有公司共有11家（包含2家银行通过金融租赁子公司拥有集装箱船舶）。其中中国大陆有6家，香港地区有2家，台湾地区有3家。中远海运集团拥有集装箱船舶数量最多。船东/班轮公司可以利用航运衍生品提前锁定集装箱运价，作为套期保值操作中的卖方，避免价格下跌过程中造成利润损失。
货代物流公司是集装箱海运市场的重要参与者，根据中国国际货运代理协会统计数据显示，海运业务方面，目前我国最大的货代物流公司为中国外运股份有限公司。货代/物流公司可以提前利用航运衍生品进行套期保值，规避运价波动给自身运营带来的风险（其既可作为套期保值操作中的买方，又可作为套期保值操作中的卖方）。
主要涉及到国际贸易企业，国际贸易企业在贸易合同关系中，往往扮演的是买方以及卖方的角色，参与班轮运输的国际贸易企业数量较多，但是每个企业的货运量并不算大，因此在与运输企业的谈判以及沟通过程中往往处于相对劣势地位。一般来讲，仅有大型货主能够通过长期协议锁定利润和成本，中小型企业只能被动接受市场的运价，风险较大，中小型企业可以通过航运衍生品进行套期保值，规避运价上行风险。根据公开资料统计显示，2019年我国出口企业金额排名前二的为鸿富锦精密电子(郑州）有限公司以及华为终端有限公司。
则是班轮公司根据不同的航线、港口、货物等其他原因而额外收取的各项费用，常见的附加费包括燃油附加费（BAF）、紧急燃油附加费（EBS）、旺季附加费（PSS）、码头装卸费（THC）、综合费率上涨附加费（GRI）、港口拥挤附加费（PCS）、运河附加费（SCS//PTF）、箱体不平衡附加费（CIC）、临时风险附加费（TAR）等。从占比来看，仅燃油附加费一项在集装箱运价中的比例就超过15%，是重要的组成部分。
集装箱市场供应端弹性较低，通常滞后于需求波动。例如2019-2020年期间集装箱新船订单由于需求滑坡整体偏低，2021年集运需求大增时运力出现瓶颈，同时新船订单也快速增长，预计今明两年开始有大量新船交付，但今年需求已经重回谷底。船队周转是影响短期运力的重要因素
，船队可以通过调整航速、航线绕航和船舶停运等方式来进行运力管控。近年来全球集装箱船平均航速整体下降，今年上半年大箱船平均航速同比下降3-5%。国际海事组织 IMO针对现有船舶的环保新政——现有船舶能效指数EEXI及碳排放强度指数CII将迫使船舶进行节能装置加装和主机功率限制改造，Clarksons预计这将导致全球整体运力在未来两年内下降2%-4%，不符合环保要求的船只将进行拆解，不过当前大部分集装箱船的船龄都较为年轻，船舶拆解将以小型船为主。
，财政和货币政策通过居民可支配收入和通胀水平来影响居民实际购买力，从而传导至集装箱贸易需求。例如在疫情之初财政刺激政策支持之下，美国居民个人可支配收入一度显著走高，拉动美国个人消费支出同比快速反弹；随着欧美通胀攀升至高位和海外央行加息周期开启，流动性的持续收紧导致居民收入增速放缓，尽管在超额储蓄的支撑下，消费仍有一定韧性，但以服务消费为主，居民对耐用品的消费更为谨慎，包括电子产品、服装、家具家电在内的集装箱贸易主要运输货物需求承压。半岛游戏 BANDAO APP半岛游戏 BANDAO APP